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欧洲对燃油车说“不”:行业要洗牌

时间:2022.12.01

来源: 太平洋电脑网

  谁曾想有一天,“禁燃”也能被卷成一场竞赛。

  10月底,欧盟正式确认了2035年禁售燃油车和柴油车的计划,向“碳中和”目标大步迈进。此前2016年,在荷兰成为首个提出“禁燃”的国家之后,英法德、美国加州、以色列等国家和地区先后给出了“禁燃”时间表,如今的“禁燃”之路早已人满为患。

  国内,海南先冲锋,宣布分阶段分领域推进汽车清洁能源化,到2030年,全岛全面禁止销售燃油汽车。

  如今,“禁燃”似乎形成了一种时尚,成为环保主义的重要旗帜。在这人人跟风“禁燃”的趋势下,我们更应当静下心来思考:我们有底气“禁燃”吗?“禁燃”意味着什么?新能源真的准备好了吗?

  

 

  禁售燃油车底气何来?

  早在2018年博鳌亚洲论坛期间,海南就表示正在着手研究新能源汽车的普及方案。之后,随着全面深化改革的政策推广,海南的新能源汽车发展进入高速阶段。

  2019年,他们正式发布了《海南省新能源汽车发展规划》(下称规划),首次明确指出:2030年,全域禁止销售燃油汽车。而在此后的时间里,海南“禁燃”的话题不断被提及,今年的“世界新能源大会上”,这一计划再度得到确认。

  中国那么大,为什么第一个吃螃蟹的偏偏是海南呢?禁售燃油车的另一面,必然是其替代品——新能源汽车的大力发展。在此前的《规划》中,就已经明确指出海南发展新能源汽车的四个有利条件。

  首先在地理位置上,地处热带的海南避免了冬季低温造成的电池性能衰减的尴尬,大大减少了“续航焦虑”。其次,海南的太阳能、风能、潮汐能等清洁能源储量丰富,方便建立完善的新能源体系。

  再者,基于“三区一中心”的战略地位,拥有得天独厚的政策优势,在政策的推动下,海南有试错的资本。最后,海南的机动车市场仍然有较大的发展潜力,方便引导还未购车的居民选择新能源车型。

  有了发展新能源汽车的条件,但想要真正推动“禁燃”的发展,还需要新能源汽车销量的支撑。而这也恰恰是海南推动“禁燃”的最大底气所在。

  如今,2022年前三季度过后,海南省的新能源汽车保有量已达17.17万辆,保有率提升至9.54%。按此趋势,2030年实现全面“禁燃”并不是天方夜谭。

  而在海南之外,中国其它省份新能源汽车市场普及率同样未来可期。

  

 

  当下,我国新能源汽车产销量连续七年位居全球第一,2022年上半年,我国新能源乘用车销量达224.7万辆,市场规模占比全球59%,新能源汽车保有量突破突破1000万。

  逐月攀升的渗透率,为全面推广“禁燃”提供了可行性,也成为“禁燃”的最大底气。

  燃油车该“禁”吗?

  另一边,大刀阔斧推动“禁燃”的欧洲,尽管在新能源汽车的普及上有一定发展。但高居不下的燃油车保有率,和缓慢的新能源汽车增长趋势,让他们的“禁燃”之路阴霾密布。

  当前的欧洲,燃油车仍然是无可撼动的主流之选。上半年,欧洲纯电动车新车注册量占比不到10%,新能源市场规模不到中国的一半。对于欧洲人来说,放弃90%份额的燃油车市场,转投新能源市场,似乎有些过于激进。

  对此,反对的声音不在少数,Stellantis集团首席执行官唐唯实强调:“2035年禁止销售内燃机汽车的教条决定,会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动车还需要5至6年的时间。”

  欧洲人民党主席韦伯也表示:“这将毫无必要地损害欧洲的先进制造技术,特别考虑到企业已经为此投入了大量资金。”

  与此同时,全欧盟范围内大约有着50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。一旦“禁燃”,要重新分配50万个就业岗位绝非易事。

  对于拥有雄厚工业汽车制造基础的欧洲来说,贸然设定一个“突然死亡”的时限,无异于让一个发展上百年的产业,上了绞刑架。

  停售燃油车,不只是简单的技术路线的改变,而是在根本上涉及制造业、配套基础设施、交通体系和就业系统等方方面面。“牵一发而动全身”,其背后引发的连锁反应和不良影响也应当纳入考量。

  而中国,虽然比起欧洲对燃油车没有那么强的眷念,新能源市场也比欧洲发展得更快更好,但“禁燃”的负面影响仍然存在。

  其中受损最大的无疑是消费者的利益。禁售燃油车,如同直接将市场的一方抽离,留下大量空白由新能源汽车肆意填补。单一的竞争格局下,让消费者失去了丰富的性价比选择,倒逼消费者选择纯电动车型。

  从目前的市场来看,新能源汽车的售价并不比燃油车“美丽”。未来没有了燃油车这个最大的对手之后,新能源在定价和服务等方面的收费可能会更加肆无忌惮。

  综合来看,优胜劣汰才是一个市场健康发展的趋势。事实上,发展新能源汽车与禁售燃油车并不冲突。

  一味为了发展而揠苗助长,最终的效果可能适得其反。以市场为导向,让消费者成为抉择者,似乎更有利于汽车产业的良性循环。这也是中国尽管有“禁燃”的底气,却迟迟未在其它省份推广“禁燃”的潜在考量。

  至于欧洲,从目前市场行情来看,“禁燃”时机尚未成熟。对于他们来说,频繁呼吁“禁燃”,其背后政治色彩要远远大于其实际意义。燃油车看起来更像是环保主义的牺牲品,是各大政党角逐的砝码,禁售燃油车,则是一种体现“政治正确”的形式主义。

  新能源准备好了吗?

  作为燃油车的替代品,新能源汽车无疑处在时代风口之中。蕴含巨大蓝海市场,新能源汽车发展形式一片大好。然而,在不断向好的表面之下,新能源产业同样充满隐忧。在“禁燃”之前,我们需要问市场一个问题,新能源准备好了吗?

  首先,新能源车企准备好了吗?

  “除了特斯拉,没有一家新能源车企是挣钱的。”广汽集团董事长曾庆洪的一句话,不知戳中了多少新能源车企的命门。

  扎根于新能源的新势力们尚且无法摆脱困境,那传统的燃油车企们则更加尴尬。一边是驰骋多年的燃油舒适圈,一边是步步紧逼的“禁燃”时限,对于它们来说,要放弃攫取多年的油车利润,变革几乎全局的产业链,投身新市场并不容易。

  

 

  其次,新能源技术准备好了吗?

  对于新能源汽车,涌入很多人脑海的便是对智能科技的想象。不可否认的是,新四化的到来确实让汽车和生活得到了更好的结合,智能座舱、辅助驾驶、人机交互……一种种新科技上车,赋予了汽车从未有过的全新体验,成为了很多人心中的移动舒适空间。

  然而另一方面,续航、稳定、安全、质量等等汽车最基本、最重要的需求上,新能源汽车,似乎还没有与燃油车叫板的实力。限电危机、冬季低温的到来,让车主们患上了“里程焦虑”,刹车失灵、电池自燃,又让用户们忧心忡忡。

  智能化体验固然值得称道,但归根结底只是锦上添花的一部分。真正决定汽车性能的,还是汽车架构本身,也是新能源汽车仍需进步的地方。

  

 

  最后,新能源配套设施准备好了吗?

  数据显示,“禁燃”后,2035年的欧洲,将有1.3亿辆电动车飞驰于各国道路,由此,欧洲需要配套6500万个有效的电动汽车充电桩。

  然而,截止2021年底,欧洲安装的充电桩仅有44.2万个,只有5个国家的平均每百公里充电桩数量多于10个。与此同时,欧洲的充电桩中,仅有七分之一属于快充。

  而在中国,截止10月,我国汽车充电桩数量为470万,车桩比为2.55:1,想要在2030年实现1:1的车桩比目标,未来8年仍有6000多万个缺口需要填补。

  当然,除了车企、技术、基建三大板块之外,人才、市场、生产端等方面,新能源产业同样还有许多空白。“禁燃”不是简单的一刀切,想要真正取代燃油汽车积淀百年的历史地位,新能源还有无比漫长的路要走。

  智行观

  虽然“禁燃”符合汽车动力改革的大体方向,但从始至终,“禁燃”不应当是简单的划定时间,不是一声令下的“突然死亡”,而应该是产业循序渐进的变革。

  对车企而言,要想真正拿下市场,就应当在技术、产业、服务等多方面入手,用产品力来使“禁燃”更加有说服力。